L'ADI est l'un des deux instruments de navigation principaux. Il présente l'orientation spatiale de l'appareil par rapport à l'horizon (tangage avec l'horizon artificiel, roulis avec le référentiel de l'avion). L'ADI présente aussi les cap, altitude, attitude et roulis requis pour atteindre le prochain waypoint (point de repère) du plan de vol.

Le HSI est le deuxième instrument de navigation principal, il indique la situation horizontale de l'appareil. L'aiguille de l'ADF pointe vers le prochain waypoint, tandis que l'aiguille plus large indique le cap reliant le waypoint précédent au suivant (pour une approche parfaite en piste, les 2 doivent donc être confondues). Le HSI figure aussi les barres du localiseur et de la pente de descente de l'aide à l'atterrissage (ILS).

Le variomètre indique les taux de changement d'altitude et de cap. Le taux de descente est une donnée primordiale en approche de piste, au toucher des roues, le train ne peut pas supporter plus de 5 m/s de taux de descente.

L'altimètre radar indique l'altitude par rapport au sol. Gradué de 0 à 1500m, il est fortement utile dans le relief et à basse altitude. Sa graduation non linéaire permet une lecture plus précise avant l'atterrissage (en cas de panne du HUD).

L'altimètre barométrique indique l'altitude par rapport au niveau de référence (par défaut : la mer). Il est composé de deux échelles concentriques : l'aiguille courte parcourt l'échelle interne de 0 à 30 km, l'aiguille longue parcourt l'échelle externe de 0 à 1000m, l'altitude mer est donnée par la somme de ces deux données.

L'AoA est particulièrement à surveiller dans les évolutions serrées ainsi qu'à faible vitesse. L'échelle d'AoA est limitée par des bornes à ne pas dépasser sous peine de faire décrocher l'appareil et de partir en vrille.

Le G-mètre est à surveiller en virage, il est lui aussi borné afin de ne pas excéder les limites structurales de l'appareil.

Alors que le HUD indique la vitesse TAS (True Air Speed, vitesse réelle de déplacement dans l'air), l'anémomètre présente l'IAS (Indicated Air Speed), la "vitesse indiquée" prend en compte la variation de densité de l'air et est une mesure du flux d'air sur les ailes, c'est donc celle-ci qui doit être considérée pour juger des qualités manœuvrières de l'appareil à un instant donné), les chiffres de l'échelle représentent les centaines de km/h. Pour une même vitesse TAS, la vitesse IAS diminue avec l'altitude. L'instrument affiche aussi la vitesse de l'avion par rapport au son : le Mach.

La jauge de carburant indique, en tonnes, la quantité de kérosène disponible. Le voyant en haut de la jauge s'allume lorsque l'on atteint le "bingo fuel" (le retour à un aéroport est alors à considérer sérieusement, enfin pas de panique, avec un tonne de kéro, à 80 rpm, on peut en faire des km ;o)) ).

Il indique en % le régime des moteurs, de 0 à 110%. Le domaine de 100 à 110% correspond à l'utilisation de la PC, qui est aussi signalé par les deux voyants qui se trouvent dessous le compteur. En utilsation normale (même régime pour les deux moteurs), les deux aiguilles (une par moteur) se chevauchent.

Il y a deux indicateurs de température d'échappement, un par moteur. Chaque indicateur est composé de deux échelles, l'échelle externe graduée de 0 à 12x100°C, la petite échelle de 0 à 100°C. Le domaine rouge indique le domaine critique de fonctionnement. En utilisation normale de la PC, on atteint le début du domaine critique. Si l'aiguille avance plus dans ce domaine critique, cela témoigne d'un problème moteur (dû à une panne ou un impact canon/missile).

Le panneau de configuration renseigne sur l'état du train d'atterrissage, des flaps, de l'aérofrein, du parachute de queue (Su27 et Su39) ou du crochet d'appontage (Su33 et MiG29K) et des grilles d'entrées d'air.